Pražské Hlavní nádraží – Z metra do obchodu a zpět
Hlavní nádraží v Praze, městská brána zlatého věku železnice a pozoruhodný architektonický slepenec, vstoupilo před nedávnem do druhé fáze své rekonstrukce. Celková cena prací šplhá v dosavadních odhadech k půldruhé miliardě korun, přesto je od samého počátku zřejmé, že hlavního cíle dosaženo nebude. Vrátit nádraží městu totiž zdaleka není jen tak. Vítejte v dalším díle našeho seriálu.
Nejprve dva odstavce historie. Nádraží Františka Josefa, jak se dnešní Hlavní nádraží jmenovalo, bylo postaveno na okraji zbouraných městských hradeb v roce 1870 a stalo se okamžitě jedním z nejvýznamnějších center města. Ze stopadesátitisícové Prahy tehdy odjíždělo do Vídně šest osobních vlaků denně (stejně jako dnes) a navíc jeho okolí platilo za oblíbené místo k rekreaci. V prostoru dnešního „Sherwoodu“ byl romantický park s vodopádem, vzácnými stromy, keři a ornamentálními záhony a namísto brutální magistrály s nepřetržitým provozem vítala Praha své návštěvníky příjemným bulvárem, později s tramvajovou linkou. Navíc v roce 1909 byla dokončena nová budova nádraží podle návrhu Josefa Fanty, v základu ještě neorenesanční, v detailu secesní, která, ač době více než poplatná, je dodnes působivá – dílem též zásluhou sochařských mistrů české secese v čele se Suchardou a Šalounem, kteří se postarali o její výjimečný dekor. Unikátní je též dvoulodní litinové zastřešení nástupišť s rozpětím 33 metrů, které dnes jako jediná historická část nádraží slouží po stavbě magistrály bezezbytku svému účelu.
Severojižní magistála protíná Prahu v sedmdesátých letech a součástí projektu je i rozšíření nádraží. Pro novou halu, dokončenou roku 1979, je udávána kapacita 210 000 odbavených cestujících denně, tedy množství přibližně stejné, jaké v době dokončení Fantovy budovy čítala celá Praha. Architektura haly je i v tomto případě přesným odrazem tehdejších trendů a i v tomto případě jde o odbornou veřejností vysoce ceněné dílo (vzešlo mj. z rýsovacích prken manželů Šrámkových a Josefa Bočana). Velikou nevýhodou haly je ale paradoxně právě její soběstačnost, která původní budovu prakticky nebere v potaz a činí z ní tak mrtvý relikt doby, uvězněný na ostrůvku za proudy automobilů. Je však také pravdou, že v rámci dlouhých diskuzí před stavbou haly se vážně uvažovalo i o stržení staré budovy, nebo o tom, že by nová hala stála obkročmo nad kolejištěm. Stávající hala je tak v tomto smyslu menším zlem, neboť ponechala budoucím generacím právo na revizi.
A právě té se v poslední době ujal paša českého dopravního stavebnictví, Patrik Kotas, který ve spolupráci s italským investorem Grandi Stazioni vede projekt renovace nádraží. Výsledkem má být multifunkční, pro veřejnost atraktivní prostor, plný obchodů a kaváren, který by volně plynul z moderní haly do staré budovy a který by mj. změnil dnešní první perón v atraktivní promenádu s „kavárnami a dražšími obchody“. Architekt Kotas je nade vší pochybnost člověk na správném místě, neboť jeho láska k veřejné dopravě všeho druhu je až dětinsky bezmezná. Je též autorem řady povedených realizací, mj. oceněné stanice Rajská zahrada, nových vagonů metra vůbec, barrandovského tramvajového viaduktu apod. Na druhou stranu, varovná může být přítomnost silného soukromého investora, který pro příštích 30 let dostane prostory nádraží, prostory jedné z architektonických ikon Prahy, k pronájmu. Dvojsečný je též deklarovaný záměr přivést na nádraží i jiné skupiny než pouze cestující. Snaha o maximální zisk je ze strany investora samozřejmě pochopitelná, ze strany naší je však nasnadě otázka, chceme-li se bezprostředně po příjezdu do Prahy ocitnout uprostřed nákupního centra, byť by jej projektoval milovník železnic.
Odpověď samozřejmě není jednoduchá, protože z veřejných financí by renovaci v rozsahu, kterou italská firma nabízí, bylo možné zaplatit jen sotva. Navíc vůbec není jisté, čím jiným než obchody je vhodné nádraží naplnit. O smysluplném veřejném prostoru, který by v sobě nesl nějaký jiný étos nežli čistě komerční, totiž nelze mluvit bez přítomnosti těch, které bychom nazvali kolemjdoucími. A o kolemjdoucích nelze hovořit bez vhodné návaznosti místa na město. Přestože parčík čeká rekonstrukce, problémem zůstává především magistrála. O magistrále architekt Patrik Kotas moc dobře ví. A stejně jako mnozí další doufá, že bude po dokončení pražských okruhů zúžena. Počítejme s tím. Do té doby (počítejme pro příštích 30 let) však pražskému Hlavnímu nádraží hrozí až příliš nelichotivé srovnání s Palácem Flora. Z metra do obchodu a zpět.
